Новый фасад Питера, мосты и парусные корабли

Петербург строился не только как окно в Европу, но и как европейская дверь в Россию, как европейское лицо России. Интересно, что, изо всех сил стараясь быть интересной для мира и Европы, Россия трудами своих «амбициозных» чиновников постоянно другой рукой ломает то, что делает первая. И удерживать увлеченных собственным творчеством чиновников от самых вульгарных ошибок может только общество, граждане, горожане.

Новая ситуация такого рода возникает с мостами в устье Невы для Западного скоростного диаметра. Усвоенный урок с Газпромом похоже чему-то учит. Вантовый мост и парадный фасад Петербурга с моря разрабатывался, вероятно, тщательно и с учетом взаимодействия традиционных архитектурных акцентов – триады Исаакия, Петропавловки и Адмиралтейства с новым вантовым мостом через Большую Неву и огромным лайнерами у намытого в Заливе нового пассажирского терминала. Но за поиском внешнего фасада утрачена важнейшая статусная функция города Петра и морской столицы России – возможность входа крупнейших парусников и кораблей в Большую Неву. Эта функция отсекается недостаточными просветами (от уровня воды до низа фермы моста) строящихся мостов. Причина – экономия средств государственной и городской властью и потому уже разработчиков проекта.

Между прочим, крупнейшими парусниками мира являются именно парусники России: четырехмачтовые барки «Седов» (1921) и «Крузенштерн» (1926). Это означает, что даже в поле прямой видимости с городских набережных, ниже по течению Благовещенского моста, такие статусно важные для России и Града Петрова корабли в Неву войти не смогут.

Что это означает в своих последствиях?

Это означает, что Петербург как порт и как морская столица России и в прошлом просто столица по своему портовому статусу выпадает из списка ведущих мировых портов. Здесь первое – это неуважение традиций, снижение возможностей и стандартов, предоставляемых мировому (престижному, именно, традиционному и статусному) судовождению, ведущим кораблям мира.

Второе. Нарушается историко-культурный статус города как столицы. Невозможности видеть парусные суда на фоне архитектуры, которая соответствует именно тому (парусному) периоду, его расцвету, есть ущерб не только российской, но и мировой культуре.

Третье. Определенный ущерб статусу России возникает и на военно-дипломатическом уровне. Крупные военные суда других морских держав больше не смогут входить в устье Большой Невы с визитами вежливости. И это, кстати, означает логически, что статус открытости города понижается. И логика здесь фактически подводит иностранца к восприятию нового положения как «бедности», или «слабости и потому закрытости» (японский синдром).

Четвертое. Автор исходит из важности России и нашего города связи с миром, а не пренебрежения к нему или опасений негативных следствий такой связи. Несмотря на то, что Питер остается крупнейшим центром военного судостроения в России, его стратегическое значение как реальной базы ВМФ (Кронштадт) уже давно упало. И все понимают, что дело в данном случае таится в географии, а не экономике. Но значение порта и устья Невы получило новое звучание – военно-историческое, культурное и туристическое.

И в целом снижение военных функций в центра России – это хорошо в том, смысле, в каком военная функция подавляющего большинства экономически развитых государств приобретает все более символическую нагрузку и смысл. В этом отражение растущего значения экономических отношений (дружбы, торговли и взаимовыгодного товарного и культурного обмена) над военным и военно-политическим и цивилизационным противостоянием (евразийско-амбициозным в конкуренции с Европой и развитым миром с попыткой вульгарной силовой гегемонии в духе «чтоб боялись»). Подобное противостояние идущее от комплекса неполноценности некоторых политиков есть тоже нарушение идей Петра, по которым Россия и его морская столица – это часть и равная сторона Европы, это часть в современном смысле развитого мира, а не угрожающая европейскому миру изолированная от Запада и опасная НЕЕВРОПЕЙСКАЯ СИЛА. И Петровское «все гости к нам» и все отношение к России до 1917 года как к части Большой Европы – все это явно нарушается невозможностью больших современных и старинных кораблей войти хотя бы в устье Большой Невы.

Пятое следствие пролегает в плоскости культурно–спортивной. С построением ЗСД Петербург лишается возможности выступать портом-участником яхтенных гонок для больших яхт и парусных кораблей «Катти Сарк» и выпадает из перечня крупнейших доступных для этого портов мира. Стоит напомнить, что и Европа, и Америка (например, Сан-Франциско и Нью-Йорк как соответственно западный и восточный морские порталы США) трепетно относятся к возможности захода больших парусных судов на их рейды и к основным городским архитектурным комплексам. Это вопрос статуса и вопрос престижа (и повторяем, значимости и уровня уверенности в собственной безопасности). Это и вопрос туризма, имеющего огромные резервы как в сфере истории мореплавания и его сочетания с основными мировыми портами, так и в сфере сближения культур и роста взаимной безопасности и понимания.

Ниже мы освещаем недостатки проекта Западного скоростного диаметра в этом плане.

В проекте предусмотрены два крупнейших сооружения для прохода судов к городу.

Вантовый неразводной мост через устье Большой Невы, то есть, так называемый «Корабельный фарватер», будет иметь просвет под мостом 35 метров, ширина между ведущими опорами 320 метров. Организация-проектант планирует значительные усилия и средства для того, чтобы пилоны вантового моста имели наклоны к центру моста, имитируя разведенные мосты в Петербурге, что делает решение уникальным в мире и одновременно несет художественную «нагрузку».

Второй мост – это разводной мост с поднимаемой центральной частью мост типа «Тауэр Бридж» на Морском канале (месте стоянки под погрузку и разгрузку судов). Канал имеет ширину до 150 метров. Мост будет иметь пролет между береговыми опорами в 160 метров и позволять иметь просвет под мостом (высоту от уровня моря до низа мостового перекрытия в поднятом положении) до 55 метров. В Техническом плане предполагается иметь просвет всего 50 метров. Мост предусмотрен для входа торговых судов под разгрузку\погрузку. В плане, утвержденном решениями городских властей от мая 2012 года просвет моста составит 52 метра. И по заявлению зам главы МинТранса Виктора Олерского в просвет не будут проходить парусники типа "Седов" и "Мир". В реальности в высоту 52 метра не укладываются только "Крузенштерн" и "Седов".

Каковы же результаты? Ни один из кораблей учебного парусного флота и других крупных судов не будет способен пройти через Большой фарватер или Вантовый мост. Вот высота грот-мачт до ватерлинии российских и крупнейших в мире парусных судов. В технических характеристиках парусников эти параметры представлены как "высота мачт до ватерлинии" или "высота грот-мачт", "высота мачт".

Четырехмачтовый барк «Седов» (бывш. «Магдалена Виннен», Германия, 1921) (порт приписки: Мурманск), высота грота -58 м.

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» (бывш. «Падуя») (порт приписки: Калининград) , высота грота -56 м.

Трехмачтовый Фрегат «Мир» (Польша серия парусников этого типа, 1987, порт приписки: Петербург) , высота грота - 49,5 м.

Фрегат «Паллада» (Польша, 1980-е, порт приписки: Владивосток) 49,5 м (типа Мир).

Фрегат «Надежда» (Польша, 1980-е, порт приписки: Владивосток) 49,7 м (типа Мир).

Фрегат «Херсонес» (Польша, 1980-е, порт приписки: Одесса) 49,7 м (типа Мир).

Итак, в современном плане ни один такой корабль не войдет в Неву по Большому фарватеру. Однако все парусные корабли и корабли с грот-мачтой выше 35 и ниже 50-52 метров от ватерлинии могут входить в Большую Неву через Морской канал. Но при этом два ведущих парусника все равно не смогут пройти через мост 55 метров просвета.

Альтернативный план предлагается ниже автором этой статьи. Он предполагает, что парусные суда с гротами свыше 35 метров получают техническую возможность войти в Неву со стороны Морского канала.

При минимальных дополнительных вложениях годится следующий план 1.

Цель - проводка в Большую Неву судна любой высоты надстроек до 70 метров от ватерлинии через Морской канал:

Увеличить величину просвета горизонтально-разводного варианта моста через Морской канал до 65-70 метров. Для этого конструкция (башен) береговых опор моста должна быть изменена и дополнена подъемными механизмами с прерыванием движения на время прохода уникальных судов, что бывает не часто. Если государство ради красоты фасада сумело найти средства на более дорогие (по сложности фундаментов), но изящные наклонные пилоны вантового моста, имитирующие "развод" мостов" на Неве, то тем более они обязаны обеспечить в будущем РЕАЛЬНЫЙ РАЗВОД МОСТА для проводки парусников в акваторию Невы. Иначе, Россия в деле, которым она с позиции начальников очень любит гордиться ("хотели как лучше"), сделает "как всегда". И символ национальных "понтов" (по французски понт - это мост) в том, чтобы изобразить развод мостов, а в реальности их не разводить. Думаю, амбиции высшего руководства России, которые претендуют наследовать "гнездо Петрово", не позволят себе роскоши такой глупости.

Рис. 1. Дельта Невы и Морской канал с участком Западного скоростного диаметра (зеленый цвет). Движение в дельту Невы низкомачтовых парусников (синим цветом) через Вантовый мост и высоких парусников (красный цвет) через Башенный разводной мост на Морском канале.

При дополнительных вложениях возможен еще более полный план 2. Цель - проводка высоких парусных судов до акватории Большой Невы у Петропавловской крепости (эта реконструкция может подразумеваться, но быть отложена на неопределенное время):

В дополнение к пункту 2 реконструкция разводных частей Благовещенского и Дворцового мостов с тем, чтобы в особых исключительных случаях (не всегда) разводные створки мостов могли подниматься строго вертикально. Проводка судов через мост должна идти с участием удерживающих буксиров. Обычным режимом разводки может быть старый и изящный их развод в наклонном положении для грузоперевозок судов типа «река-море».

Остается напомнить, что вход парусных кораблей любой высоты обеспечен фактическим наличием вантовых мостов в следующих ключевых портах или проливах:

США: мост Верразано, как вход в реку Гудзон к Нью-Йорку - просвет 65,5 м.

США: мост Золотые ворота в Сан-Франциско - просвет в 64 м.

Дания-Швеция (выход из Балтики в Атлантику): Пролив Эресунн (Копенгаген – Мальме) с просветом в 57 м и подводным туннелем в другой части пролива, что делает высоту моста неважной вообще.

Турция: Босфорский мост у Стамбула, 1973 г. - просвет 64 м.

Турция: второй Босфорский мост Султана Мехмета Фатиха 1988 г., с просветом 64 м.

Россия-Владивосток: Золотой мост (через Бухту Золотой Рог и Пролив Босфор Восточный) во Владивостоке с просветом 64, 25 м.

Считаю, что Россия, тратящая многие триллионы рублей на вооружения, то есть на престиж военно-политический (и без указания потенциального противника), вполне могла бы потратить несколько миллиардов рублей на фасад города с сохранением мирового портового и представительского в морском смысле уровня Санкт-Петербурга, имея в виду альтернативу по планам 1 и 2. И это составило бы всего несколько дополнительных миллиардов рублей, то есть не более одной сотой процента всех обозначенных военных расходов на ближайшие годы. Но это средства на престиж России в областях экономической и культурной политики, а так же демонстрации культурно-исторических ценностей российского истеблишмента, то есть именно в том аспекте, который так ждет весь мир от России и который, в конечном счете, нужен самой России и ее народам в нашем большом и сложном мире.

Сергей Четвертаков,

к.т.н., бизнес-аналитик

Ноябрь 2012